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La Convention du Cap et sa reconnaissance en droit fran^ais

Philippe Delebecque

Abstract The Cape Convention knows a great success with about 60 ratifications from important States or organizations in international business, like Russia, India, United States, Brazil, China and European Union. The main idea governing the instrument is to give the most efficiency to securities or bonds which have an utmost economic importance.

Indeed the Convention provides for the constitution and effects of an international interest in certain categories of mobile equipment and associated rights.

The scope of application of the Convention is defined without any reference to the situation of the material or equipment given in guarantee. The Convention applies if, when at the conclusion of the agreement creating for the international interest, the debtor is located in a contracting State.

The basic framework of the Convention relies on the establishment for registration of an International Registry. A registered interest has priority over any other interest subsequently registered and over an unregistered interest.

The Convention includes also several provisions related to some issues concerning the constitution and the effects of an international interest.

This Convention is not in opposition with French law as recently modernized. Nevertheless, France has not ratified the Convention and ratification by EU remains limited to issues on which EU has jurisdiction. Therefore, difficulties remain because the lex rei sitae could prevail on the law of the registered international interest.

This paper after having presented the Convention and its principal provisions, discusses the differences between substantial French law and the law provided by the Convention. Finally, the paper concludes to the consistency between both systems.

P. Delebecque (*)

Universite Paris 1 Pantheon-Sorbonne, Paris, France e-mail: This email address is being protected from spam bots, you need Javascript enabled to view it

© Springer International Publishing AG 2017 227

S. Kozuka (ed.), Implementing the Cape Town Convention and the Domestic Laws on Secured Transactions, Ius Comparatum - Global Studies in Comparative Law 22, DOI 10.1007/978-3-319-46470-1_13

1. La Convention Unidroit relative aux garanties international portant sur des materiels d’equipements mobiles a ete adoptee au Cap en 2001. Cette convention, ratifiee par l’Union europeenne[1] et liant ainsi, dans les limites de la ratification, ses Etats membres, dont la France,[2] est doublement originate. Elle l’est d’abord par sa conception reposant sur des dispositions generales, de droit commun pourrait-on dire, completee par des dispositions speciales selon le type d’equipement en cause, aeronautique, ferroviaire et spatial. Plus concretement, la Convention ne s’applique que dans la mesure ou elle est accompagnee d’un Protocole visant telle categorie de biens d’equipements mobiles (aeronautiques, ferroviaires et spatiaux). Le protocole aeronautique a ete adopte en meme temps que la convention elle-meme : il est actu- ellement en vigueur dans 44 pays. Le protocole ferroviaire n’a ete signe que par 4 pays et l’UE, mais n’est pas encore en vigueur. Le protocole spatial n’a pas encore ete signe par l’UE. Les textes applicables ne concernent donc pour l’instant que les materiels aeronautiques.

La Convention Unidroit est ensuite originale par la matiere qu’elle envisage, a savoir les garanties sur les biens d’equipements. Les instruments internationaux sur les garanties ne sont pas tres nombreux : on ne peut guere que citer, pour ce qui est de textes liant la France, la Convention de 1926 sur les privileges et hypotheques maritimes, ainsi que la Convention de 1948 (tres proche de la precedente) relative a la reconnaissance international des droits sur aeronefs.[3] Les instruments sur les garanties portant sur des biens d’equipement sont encore moins nombreux : on ne connait, a ce jour, que la Convention du Cap et son protocole sur les biens aeronautiques

2. La Convention du Cap et son protocole aeronautique forment un seul meme instrument (art. 6, precisant qu’en cas d’incompatibilite entre les deux textes, le Protocole l’emporte). Ces textes ont ete prepares en etroite collaboration avec les milieux professionnels et specialement avec l’Association international du transport international (IATA). Ils sont cependant tres largement meconnus et n’ont pas encore regu d’applications pratiques. Cela s’explique par leur nouveaute, mais aussi par certaines de leurs dispositions dont on peut se demander si elles sont parfaite- ment conciliables avec le droit commun des suretes, du moins au regard des exigences du droit civil frangais.

C’est ce a quoi il faut essayer de repondre. Aussi, apres une presentation generate de la convention, nous pourrons insister sur les difficultes d’articulation entre la Convention du Cap et la legislation frangaise sur les suretes.

  • [1] L’UE a considere que la matiere regie par la convention tombait dans sa competence. C’est doncl’UE et non les Etats membres qui l’ont ratifiee. L’adhesion europeenne ne vaut toutefois que pourles aspects de la Convention relevant des competences de l’UE (cf. reglement Rome I sur la loiapplicable aux obligations contractuelles; reglement Bruxelles I sur la competence des tribunaux;reglement relatif aux procedures d’insolvabilite). Les Etats membres ont conserve leur competence sur de nombreuses questions, dont sur le droit materiel en matiere d’insolvabilite.L’applicabilite de la Convention n’est donc que relative.
  • [2] La France est donc un Etat partie. Mais la France n’a pas, elle-meme ratifie la Convention.
  • [3] Le Protocole precise (art. XXIII) qu’il l’emporte, en cas de besoin, sur la Convention de 1948. Ill’emporte egalement sur la Convention de 1933 relative a l’unification de certaines regles relativesa la saisie conservatoire des aeronefs ainsi que sur la Convention d’Unidroit de 1988 sur le credit-bail international.
 
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